Почему никогда не найдут Boeing, пропавший над Индийским океаном. Почему никогда не найдут Boeing, пропавший над Индийским океаном Боинг 777 последние
При крушении Boeing-777 погибли две китаянки, большинство из почти трехсот пассажиров были гражданами КНР. Несколько человек попали в больницы в критическом состоянии.
Причины катастрофы одного из самых современных и надежных самолетов в мире пока неясны: полностью исключена лишь версия теракта. Об остальном можно будет судить после анализа данных бортовых самописцев, их уже обнаружили и переправили на расшифровку в Вашингтон. Корреспондент НТВ Алексей Веселовский передает из США.
После 10-часового перелета из Сеула Boeing-777 оставались даже не минуты, секунды до посадки в аэропорту Сан-Франциско, когда что-то пошло не так. Опускаясь на взлетно-посадочную полосу лайнер задевает хвостом бетонное ограждение аэропорта и моментально вспыхивает.
От удара самолет развернуло и на скорости протащило по земле несколько сотен метров. На любительском видео, снятом сразу после крушения видно, как по надувным трапам из горящего лайнера спасаются люди. На борту Boeing находились 291 пассажир и 16 членов экипажа. Они рассказывают, что во время полета никаких проблем не было, но перед посадкой самолет повел себя странно.
Пассажир : «Самолет пошел вверх, потом вниз, и потом словно завалился и ударился о землю».
Многочисленные очевидцы крушения тоже говорят, что видели, как самолет заходил на посадку под неестественным углом, задранным носом.
Он ударился хвостом о взлетно-посадочную полосу и потом раздался взрыв. Хвост оторвался. Шасси и самолет на брюхе тащило и крутило по земле. В результате крушения и. Их на скорости выбросило из самолета после того, как отвалился хвост.
Еще около 180 человек с ожогами и переломами были доставлены в больницы. Шестеро до сих пор в критическом состоянии. Что случилось с авиалайнером во время приземления, пока не знает никто, хотя версию о теракте на борту следователи отмели сразу. С воздуха хорошо видно, что кабина пилотов осталась целой, но практически полностью сгорела верхняя часть фюзеляжа, выгорел салон, а на месте хвоста зияет огромная дыра.
Обломки самолета раскидало на десятки метров по полю. Судя по аудиопереговорам диспетчеров в аэропорту, один из них заметил, что рейс 214 странно заходит на посадку. Сначала раздается крик: «Что он делает?» Потом на повышенной ноте: «Уходи на второй круг». Но очевидно, что было поздно. Следующий обмен состоялся уже через секунду это уже просьба одного из пилотов о помощи и сообщение о том, что спасатели и пожарные расчеты выехали к горящему самолету.
Известно, что во время приземления в аэропорту Сан-Франциско, была отключена . При отклонении от траектории приземления, она дает корректирующие сигналы пилотам.
Двухмоторный Boeing-777 один из самых популярных в мире дальнемагистральных лайнеров и один из самых надежных. В разных модификациях их выпущено больше тысячи. А технических инцидентов зафиксировано только 6. Последний и визуально похожий произошел в 2008 году. Тогда в лондонском Хитроу совершил жесткую посадку Boeing авиакомпании British Airways. Пассажиры отделались небольшими травмами. Никто не погиб. А причиной крушения назвали остановку двигателей во время приземления в них скопились кристаллы льда.
Компания Boeing заявила, что предоставит всю необходимую документацию следователям по самолету. А те в свою очередь намерены повнимательнее присмотреться к южно-корейскому перевозчику Asiana.
Киев возложил ответственность за катастрофу "Боинга-777" на Россию. Москва ответила симметрично, обвинив в трагедии украинские власти.
Премьер-министр Украины Арсений Яценюк назвал случившееся "международным преступлением, за которое виновные должны ответить в Международном трибунале". Президент Украины Петр Порошенко в видеообращении заявил, что война вышла за пределы страны:
“Эта трагедия лишний раз доказывает, что терроризм не локальная, а мировая проблема. А внешняя агрессия против Украины – это не только наша проблема. Это угроза европейской и глобальной безопасности. Ее преодоление требует наших общих усилий", – отметил украинский лидер.
С заявлением выступил и президент России Владимир Путин, сказавший, что "этой трагедии не произошло бы, если бы на этой земле был мир, не были бы возобновлены боевые действия ".
17 июля лайнер национальной государственной авиакомпании Малайзии, выполнявший рейс Амстердам – Куала-Лумпур, летел на высоте 10 тысяч метров в определенном международном коридоре, и за 50 км до вхождения в воздушное пространство России неожиданно начал снижаться, впоследствии его обнаружили горящим на земле на территории Украины.
В результате авиакатастрофы погибли 298 человек. По последним данным, в авиакатастрофе погибли 192 голландца, 44 малайзийца, 27 гражданина Австралии, 12 человек из Индонезии, 9 – из Великобритании, 4 из Бельгии, 4 из Германии, 3 с Филиппин, один американец, один канадец и один новозеландец. Хауб Гортер, глава Malaysia Airlines Europa, заявил на пресконференции днем в пятницу, что авиакомпания выделяет по 5000 долларов родственникам каждого погибшего пассажира, чтобы покрыть их первые необходимые расходы. Всем родственникам, которые хотят поехать к месту трагедии, будет предоставлена эта возможность, несмотря на непростую обстановку в регионе.
По версии украинских властей, "Боинг" сбили из установки "Бук" сепаратисты, которых снабжает оружием Россия. Советник главы МВД Украины Антон Геращенко сообщил в "Фейсбуке", что "российский гражданин Игорь Стрелков, он же Гиркин, минувшей ночью приезжал в Снежное для разруливания ситуации со сбитым малазийским самолетом, а установку "Бук", из которой выпустили ракету, вывезли на территорию РФ для ее уничтожения как ключевого доказательства причастности российской стороны к этой трагедии".
Вероятно, заявляют в Киеве, боевики хотели сбить украинские военные Ил-76 или Ан-26, находившиеся в зоне боевых действий, но выпущенная “Буком” ракета захватила более крупную цель – летевший выше гражданский самолет. Не исключают на Украине и того, что ракета могла быть запущена с территории России. Председатель СБУ Валентин Наливайченко заявил сегодня, что на границе с Россией в Донецкой области задержаны двое российских граждан – военные специалисты по корректировке огня из зенитных установок.
В России утверждают обратное: били украинские военные, а все обвинения в адрес донецких сепаратистов опровергают. Одна из самых экстравагантных версий, прозвучавших в российских медиа, заключается в том, что малайзийский "Боинг" был сбит по ошибке вместо самолета Владимира Путина, летевшего из Бразилии. О попытке покушения на главу российского государства расказывают как бы между прочим, ссылаясь исключительно на некие источники в Росавиации.
В Москве власти активно распространяют еще несколько версий. По одной из них, катастрофа произошла по вине плохо обученных украинских военнослужащих, допустивших несанкционированный пуск ракеты класса "земля-воздух". Говорят в России и о том, что "Боинг" был сбит украинским истребителем, который в свою очередь тоже был уничтожен, но уже ополченцами.
Один из "черных" ящиков потерпевшего крушение самолета найден представителями так называемой ДНР, еще один – украинскими спасателями. В Киеве заявляют, что если боевики передадут бортовой самописец в Москву, то это будет грубым нарушением российскими властями международных правил расследования авиакатастроф и расценено как стремление Кремля сфальсифицировать результаты расследования.
Очевидцы сообщают, что место падения самолета окружили вооруженные сепаратисты из разных формирований самопровозглашенной Донецкой народной республики. Они собирали тела и вещи и увозили в неизвестном направлении.
Служба безопасности Украины распространила перехват переговоров сепаратистов в регионе, якобы подтверждающий факт уничтожения самолета некими "казаками", воюющими на стороне ДНР. Вот расшифровка этих переговоров в эфире, которая, разумеется, может быть и фальшивкой . Разговаривают, в несколько этапов, предположительно, командиры отрядов сепаратистов по кличкам "Бес", "Майор" и "Грек":
– Только что сбили самолет. Группа "Минера". За Енакиево упал.
– Летчики, где летчики?
– Поехали искать и фотографировать сбитый самолет. Дымится…
– Сколько минут назад?
– Ну, 30 минут назад, где-то…
– Да, "Майор"!
– Значит, это "чернухинские" сбили самолет. С Чернухинского блокпоста. Казаки, что на Чернухино стоят.
– Самолет рассыпался в воздухе, в районе шахты Петропавловской. Первый "двухсотый", нашли первого "двухсотого". Гражданский.
– Ну, что у вас там?
– Короче, стопудово гражданский борт…
– Народу много там?
– Да (нецензурно )! Обломки прямо во дворы падали.
– Борт какой?
– Я еще пока не разобрался. Я еще не был возле основной части. Я только вот смотрю там, где начали первые тела падать. Там остатки внутренних кронштейнов, кресла, тела…
– Понятно. Из вооружения есть что-нибудь?
– Вообще ничего. Гражданские вещи, медицинские ошметки, полотенца, туалетная бумага.
– Документы есть?
– Да. Индонезийского студента есть. Из университета Томпсона.
Украинская сторона заявила, что в районе операции против сепаратистов оружия, способного сбить самолет на большой высоте, не применялось. Между тем сепаратисты сбили 14 июля в Луганской области транспортный Ан-26, который летел на высоте 6 тысяч метров.
Boeing 777 – самый крупный в мире двухмоторный реактивный пассажирский самолет, способный вместить от 300 до 550 пассажиров, в зависимости от конфигурации салонов, с дальностью полета от 9,1 до 17,5 тыс. километров.
Радарная карта: история полета "Боинга-777" Malaysia Airlines и точка потери контакта:
Самоходный зенитно-ракетный комплекс "Бук" (и его разные модификации), впервые принятый на вооружение в СССР в 1979 году, предназначен для поражения воздушных целей на высотах от 30 м до 18 км. В Вооруженных силах России сейчас находятся на вооружении более 360 таких комплексов, у армии Украины их – более 50. По заявлению министерства обороны России, во время российско-грузинского конфликта в 2008 году именно комплексами "Бук", причем украинского происхождения, были сбиты все 4 официально признанных потерянными российских боевых самолета.
Военный аналитик Александр Гольц отмечает, что комплекс "Бук" – это система ПВО среднего радиуса действия: от нескольких десятков до 14-15 тысяч метров. Это ракета размером 2-3 метра и система, которая имеет РЛС, небольшой радар, определяющий цель и запускающий ракету. Определить, какой самолет находится в воздухе, с этой системы невозможно. Можно определить только высоту полета.
No media source currently available
0:00 0:03:21 0:00
Pop-out player
Согласно официальному сообщению авиакомпании KLM, собственные лайнеры этого нидерландского авиаперевозчика не летают над Восточной Украиной "в превентивных целях". С аналогичными заявлениями выступили представители Lufthansa, Turkish Airlines и Air France. KLM также опубликовала телефонный номер, по которому родственники могут созвониться с Малайзийскими авиалиниями, чтобы получить информацию: +60378841234. В амстердамском аэропорту Схипхол, где в информационный центр для родственников погибших переоборудовано одно из кафе, голландские пассажиры в очереди на регистрацию на следующий рейс из Амстердама в Куала-Лумпур сказали в интервью нидерландскому телевидению, что не испытывают беспокойства за собственную безопасность, так как вряд ли подобное может случиться дважды.
Нидерландский канал АТ5 передает интервью с женщиной , которая в последний момент не успела на рейс. Она собиралась лететь через Малайзию на похороны в Австралию. Куала-Лумпур – популярный пересадочный пункт для пассажиров западных стран, летящих в Австралию, Новую Зеландию и Сингапур, причем в Юго-Восточной Азии и Австралии сейчас – разгар туристического сезона.
Голландские средства информации активно распространяют вышеупомянутую цитату со странички "ВКонтакте" лидера сепаратистов ДНА Игоря Стрелкова, в которой он 25 минут спустя после катастрофы хвастается, что только что его люди сбили украинский самолет. Эту цитату голландские журналисты прочитали на сайте Радио Свобода .
Разбившийся самолёт за 2 года до катастрофы
Катастрофа рейса 214 стала первой в истории самолёта Boeing 777.
Самолёт
Boeing 777-28EER (регистрационный номер HL7742, заводской 29171, серийный 553) был выпущен в 2006 году (первый полёт совершил 25 февраля). 7 марта того же года был передан южнокорейской авиакомпании Asiana Airlines . Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney PW4090 . На день катастрофы совершил 5388 циклов «взлёт-посадка» и налетал свыше 37 120 часов .
Экипаж и пассажиры
Самолётом управляли два экипажа - основной и сменный.
Основной экипаж:
Сменный экипаж:
- Командир воздушного судна (КВС) - 52-летний Ли Джонджу (англ. Lee Jong-joo , кор. 이종주 ).
- Второй пилот - 41-летний Пон Донвон (англ. Bong Dong-won , кор. 봉동원 ).
В салоне самолёта работали 12 бортпроводников .
| Гражданство | Пассажиры | Экипаж | Всего |
|---|---|---|---|
| 141 | 0 | 141 | |
| 77 | 14 | 91 | |
| США | 64 | 0 | 64 |
| 3 | 0 | 3 | |
| 3 | 0 | 3 | |
| 0 | 2 | 2 | |
| 1 | 0 | 1 | |
| 1 | 0 | 1 | |
| 1 | 0 | 1 | |
| Всего | 291 | 16 | 307 |
Всего на борту самолёта находились 307 человек - 291 пассажир и 16 членов экипажа.
Хронология событий
Полёт к Сан-Франциско
Рейс OZ-214 вылетел из Сеула в Сан-Франциско в 05:04 KST (08:04 UTC) , время полёта составляло около 11 часов. Выполнял рейс Boeing 777-28EER борт HL7742, на его борту находились 16 членов экипажа и 291 пассажир . До начала посадки полёт проходил в штатном режиме.
Самолётом управляли два экипажа: основной и сменный. В момент катастрофы самолётом управлял основной экипаж. Непосредственное управление посадкой осуществлял второй пилот, сидевший в кресле КВС, а командир занимал кресло второго пилота, осуществляя функции КВС-инструктора. Кроме того, в кабине находился второй пилот сменного экипажа , КВС сменного экипажа отдыхал в пассажирском салоне .
Посадка
По данным NTSB, признаков неисправности самолёта обнаружено не было. Оба двигателя до столкновения с землёй работали исправно . Согласно результатам расследования, катастрофа произошла в результате череды неверных действий, допущенных пилотами.
На удалении примерно 24 километров от торца ВПП №28L лайнер находился несколько выше глиссады . Экипажу предстояло скорректировать полётную конфигурацию, чтобы выйти на нужную высоту. Однако когда самолёт подошёл к отметке в 10 километров от ВПП, он всё ещё находился значительно выше глиссады. Пилоты начали менять конфигурацию, чтобы быстро спуститься. В результате применённые ими настройки привели к переходу рукояток управления тяги двигателей в режим холостого хода, а автомат тяги перешёл в режим «HOLD », при котором воздушная скорость не контролируется бортовым компьютером. При этом никто из находившихся в кабине экипажа не заметил произошедшего. В результате лайнер стал терять скорость быстрее, чем предписано при посадке.
Пилоты не замечали развития катастрофической ситуации, в переговорах с авиадиспетчером отрабатывали стандартные процедуры посадки и о чрезвычайной ситуации не сообщали. Тем временем, рейс 214 быстро терял воздушную скорость и высоту - вместо 253 км/ч он имел скорость 218 км/ч и всего 190 км/ч за несколько секунд до катастрофы. Скорость снижения была почти в 2 раза выше требуемой: 6 м/с вместо 3,5 м/с.
Катастрофа
Пилоты заметили, что скорость снижения и воздушная скорость не соответствуют необходимым, когда самолёт находился в 60 метрах от земли, но не предприняли действий для ухода на второй круг. Только когда рейс 214 снизился ниже 30 метров экипаж осознал критичность ситуации и попытался исправить положение, но безуспешно. В это время (за 4 секунды до катастрофы) сработала сигнализация GPWS об опасности сваливания . Обычно после получения этого сигнала пилоты увеличивают тягу двигателей и опускают нос самолёта, чтобы набрать скорость, но в данной ситуации земля была слишком близко .
За 1,5 секунды до столкновения экипаж решил уйти на второй круг , но возможности для этого уже не было (авиалайнер находился не более чем в 10-15 метрах от земли), и в 11:28 PDT (18:28 UTC) рейс OZ-214 врезался в каменную насыпь перед торцом взлётной полосы №28L. От удара у самолёта оторвались хвостовая часть и двигатель №1 (левый). Изуродованный лайнер проскользил днищем несколько сотен метров по ВПП, резко подпрыгнул вверх, развернувшись при этом на 330° вокруг вертикальной оси , ещё раз ударился днищем о землю и остановился.
При разрушении фюзеляжа 6 человек выбросило из самолёта: четырёх бортпроводников (они находились в своих служебных креслах в хвостовой части самолёта) и двух пассажирок (они не были пристёгнуты ремнями безопасности). Бортпроводники были госпитализированы с различными травмами, а две 16-летние китайские школьницы, направлявшиеся в составе группы в летний религиозный лагерь в США, погибли на месте (по мнению NTSB, использование ими ремней с высокой долей вероятности позволило бы им выжить). Все секции пассажирских сидений остались в салоне.
Спасательная операция
Фюзеляж остановился примерно в 600 метрах от места удара. Топливные баки остались неповреждёнными, поэтому утечки авиатоплива не произошло и пожара не возникло . Однако оставшийся двигатель №2 (правый) загорелся, и огонь от него стал распространяться по фюзеляжу. Заметив пожар, одна из стюардесс организовала эвакуацию пассажиров, которую помогали проводить прибывшие спасательные службы. Большинство находившихся на борту человек (98 %) покинули самолёт самостоятельно, а 5 человек оказались заперты огнём и были спасены пожарными; одна из них, несовершеннолетняя гражданка Китая, скончалась в больнице через 6 дней после катастрофы (12 июля).
Таким образом, в катастрофе погибли 3 человека . 187 человек были госпитализированы, в том числе один пилот и несколько бортпроводников . 7 человек находились в критическом состоянии, в том числе 2 были парализованы из-за травм позвоночника .
Фотогалерея
Расследование
Официальным расследованием причин катастрофы рейса OZ-214 занялся Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) .
Вместе с тем, Ассоциация пилотов подвергла NTSB критике за опубликование «неполной информации вне контекста ». По мнению ассоциации, это вызвало «буйное теоретизирование [в обществе] насчёт причин катастрофы, что может привести к ошибочным суждениям о намерениях и действиях экипажа ». Представительница NTSB не согласилась с критикой, заявив, что опубликование фактической информации чрезвычайно важно, так как оно не даёт разрастаться ложным слухам . Своё недовольство публичными заявлениями NTSB выразило также и Министерство транспорта Республики Корея .
Согласно отчёту, катастрофа произошла из-за недостаточного знания пилотами конструктивных особенностей самолёта, что в результате привело к ошибке пилотирования и неправильному заходу на посадку (слишком быстрое снижение при преждевременной потере горизонтальной скорости).
Последствия катастрофы
В ноябре 2014 года Министерство земли, инфраструктуры и транспорта Республики Корея предписало авиакомпании Asiana Airlines приостановить на 45 дней осуществление регулярных рейсов в Сан-Франциско. Дату начала исполнения наказания авиакомпания сможет определить самостоятельно. Причина временной приостановки - недостаточная организация авиакомпанией подготовки, переподготовки и обучения пилотов, что привело к катастрофе рейса OZ-214 .
Культурные аспекты
Катастрофа рейса 214 Asiana Airlines показана в 15 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в эпизоде Ужас в Сан-Франциско .
Данный отчет получен от представителя группы авиационных специалистов, в разное время принимавших участие в расследовании многих авиакатостроф. Обладая обширным опытом в этих вопросах и имея глубокие знания в области авиастроения, они провели собственное исследование причин авиакатострофы малайзийского лайнера. Источник надежный, однако раскрывать имен авторов пока не стану, если они захотят, они сами признают авторство.
На основании имеющихся в доступе фотографий фрагментов Боинга, специалисты рассчитали возможную точку подрыва ракеты, а также число и массу поражающих элементов.
ДОКЛАД
ПО ИТОГАМ ИССЛЕДОВАНИЯ ВОЗМОЖНЫХ ПРИЧИН АВИАКАТАСТРОФЫ
МАЛАЗИЙСКОГО ПАССАЖИРСКОГО САМОЛЕТА БОИНГ-777-200 9M-MRD,
ПОТЕРПЕВШЕГО КАТАСТРОФУ 17.07.2014 Г.
ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РЕЙСА МН-17
ИЗ АМСТЕРДАМА В КУАЛА-ЛУМПУР
Июль 2015 года
1. ОБЪЕКТ ИССЛЕДОВАНИЯ
Фото- и видеоматериалы фрагментов малазийского пассажирского самолета Боинг-777-200 9M-MRD, потерпевшего катастрофу 17.07.2014 г. при выполнении рейса МН-17 из Амстердама в Куала-Лумпур полученные из открытых источников.
2. ОБСТОЯТЕЛЬСТВА АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ
17 июля 2014 года самолет Boeing 777-200 государственный и регистрационный номер 9M-MRD, авиакомпании «Malaysia Airlines», выполнял регулярный пассажирский рейс MH17 по маршруту Амстердам (аэродром Скипхол, Нидерланды) - Куала-Лумпур (Малайзия). На борту воздушного судна находились 283 пассажира и 15 членов экипажа.
Самолет был обнаружен разрушенным в районе населенного пункта Грабово (Донецкая область, Украина), отдельные крупные фрагменты также были обнаружены в районе населенных пунктов Рассыпное и Петропавловка (Донецкая область, Украина). Основная зона расположения обломков находилась в 8,5 км восточнее последней известной позиции самолета в полете. Общая площадь разброса обломков составила примерно 50 км 2
3. ЦЕЛЬ ИССЛЕДОВАНИЯ
Целью исследования явилось установление факта поражения самолета боевым средством, обстоятельств данного поражения и характеристик средства поражения.
4. ОСНОВНЫЕ МАТЕРИАЛЫ ИССЛЕДОВАНИЯ
При исследовании решаются три взаимосвязанные и последовательные задачи:
- идентификация боевых повреждений;
- определение условий образования боевых повреждений;
- идентификация типа воздействовавшего средства поражения.
Фото- и видеоматериалы фрагментов самолета были получены в общем доступе сети Internet.
В результате оценки фотоматериалов было установлено, что внешний вид фрагментов соответствует разрушению от действия нагрузок, превышающих их статическую прочность. При этом на фрагментах кабины пилотов имеются специфические повреждения в виде локальных пробоин и вмятин, которые характерны для высокоскоростного удара компактными твердыми предметами.
Аналогичные повреждения имеются на фрагментах внутренней части кабины пилотов.
Примерно похожие повреждения, но несколько большего размера и с меньшей плотностью расположения, имеются на носке воздухозаборника левого двигателя.
Все перечисленные повреждения (в большинстве своем - пробоины) идентифицированы как повреждения, образованные высокоскоростными предметами.
Действительно, большинство данных повреждений имеют признаки волновых явлений, сопровождающих процесс высокоскоростного пробития металлических преград.
В частности, на участках обшивки, подкрепленной изнутри силовым набором, наблюдается деформация кромок пробоин в направлении, обратном направлению удара (рис.1а, стрелки 1). Подобная деформация характерна для действия ударной волны, отраженной от силового набора. Кроме того, на поверхности обшивки в районе некоторых относительно крупных пробоин наблюдается сыпь микрократеров (рис.1а, стрелки 2), которые, как правило, образуются от действия высокоскоростной «пыли» (частицы несгоревшего взрывчатого вещества, мелкие частицы деталей конструкции боезаряда и поражающих элементов), сопровождающей взрывную волну на небольшом удалении от места взрыва.
На фрагментах самолета, имеющих относительно толстый слой лакокрасочного покрытия (ЛКП), на лицевой поверхности вокруг пробоин наблюдаются зоны откола этого покрытия (рис.1б, стрелка 3), что также является признаком волновых явлений, характерных для высокоскоростного удара.
На остальных фрагментах самолета подобных повреждений не обнаружено. Имеющиеся единичные пробоины на поверхности левого крыла (за исключением фрагмента носка предкрылка) идентифицировать как высокоскоростные только по внешнему виду не представляется возможным.
Боевые повреждения на исследованных фрагментах по внешнему виду характерны для действия осколочно-фугасной боевой части дистанционного средства поражения, взрыв которой произошел на небольшом расстоянии от поверхности самолета. Неявно выраженная
регулярность в расположении повреждений позволяет сделать вывод о том, что, наиболее вероятно, боевая часть была снаряжена готовыми поражающими элементами, что характерно для осколочно-фугасных боевых частей абсолютного большинства современных средств
поражения воздушных целей.
При этом начальная скорость поражающих элементов современных дистанционных средств поражения воздушных целей, как правило, находится в диапазоне 1500…2500 м/с.
Рисунок 1 - Характерный внешний вид пробоин на фрагментах самолета.
Стрелки 1 - деформация кромок пробоин от действия отраженной волны в направлении, обратном направлению удара. Стрелки 2 - следы высокоскоростной «пыли», сопровождающей взрывную волну на близких дистанциях от места взрыва. Стрелка 3 - участок откола лакокрасочного покрытия (ЛКП) вокруг пробоин, характерного для действия отраженной волны.
Таким образом, повреждения на фрагментах самолета в районе кабины пилотов, являются боевыми, т.е. образованы высокоскоростными компактными поражающими элементами, наиболее вероятно, готового типа, осколочно-фугасной боевой части дистанционного средства поражения, взрыв которой произошел на небольшом расстоянии от кабины пилотов самолета.
4.2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОСТРАНСТВЕННЫХ УСЛОВИЙ ПОРАЖЕНИЯ САМОЛЕТА
Под пространственными условиями поражения самолета в данном случае понимается положение боевой части средства поражения (точка взрыва) относительно самолета в момент взрыва.
Была принята система координат OсXсYсZс, связанная с самолетом таким образом, что начало координат совпадает с окончанием носового обтекателя самолета, ось OсYс направлена вперед по полету и совпадает со строительной горизонталью самолета, ось OсXс направлена вправо по полету, а ось OсZс - вверх (рис. 2).
Рисунок 2 - Связанная с самолетом система координат, принятая при определении пространственных условий поражения.
По полученным фото- и видеоматериалам выполнена схема привязки фрагментов самолета к конструктивной схеме самолета типа Боинг-777-200 (рис.3).
Рисунок 3 - Схема привязки фрагментов передней части фюзеляжа к конструктивной схеме самолета типа Боинг-777-200
Затем по фотографиям фрагментов, выполненным под различными ракурсами, была выполнена оценка расположения этих повреждений по отношению друг к другу и к устойчиво идентифицируемым конструктивным узлам (стыкам, соединениям) на этих фрагментах. На основе выполненной оценки рассчитывались координаты повреждений в принятой системе координат.
Всего на внешнем контуре фрагментов А, Б, В, Г и Д было подсчитано 230 повреждений, которые вместе с контурами фрагментов были нанесены на трехмерную модель самолета типа Боинг-777-200 (рис. 5).
Рисунок 4 - Внешний вид участков фрагментов А (а, б), Б (в), Г (г, д), В (е) и Д (ж) с пронумерованными боевыми повреждениями.
Рисунок 5 - Внешний вид модели передней части фюзеляжа самолета типа Боинг777-200 с нанесенными контурами фрагментов А, Б, Г, В, Д и боевыми повреждениями.
4.2.1.Определение положения боевой части средства поражения относительно самолета в момент взрыва
Анализ взаимного расположения боевых повреждений на поверхности фрагментов самолета и модели в целом, показал, что, несмотря на отсутствие фото значительной части внешнего контура кабины пилотов, наблюдаются вполне очевидные границы поля накрытия (рис. 6). Данное обстоятельство позволяет достаточно точно оценить пространственные условия поражения самолета.
Рисунок 6 - Совмещение контуров фрагментов (пунктир) и мест расположения на них боевых повреждений (красные участки) с поверхностью самолета-аналога.
В частности, на фрагменте В боевые повреждения, расположенные вблизи границы поля накрытия, представляют собой вытянутые четко ориентированные прямолинейные следы-отрезки, образованные в результате контакта с поражающими элементами, траектории которых были ориентированы по касательным к внешнему контуру фюзеляжа на данном участке (рис. 7а). Эти прямолинейные касательные следы, по сути, являются сохранившимися и видимыми участками траекторий поражающих элементов, что позволяет достаточно точно определить положение этих траекторий в трехмерном пространстве в заданной системе координат.
Рисунок 7 - Внешний вид поверхности фрагмента В на различных участках.
С этой целью оценивалось направление вытянутости касательного следа на поверхности фрагмента (измерялись углы) в привязке к видимым конструктивным узлам (рис.7б, в), а затем, с учетом ориентации данного участка поверхности фрагмента в системе координат O с X c Y c Z c (рис. 8), определялись направляющие косинусы траекторий, которые в сочетании с измеренными координатами данного повреждения, однозначно определяют положение траекторий в пространстве. В свою очередь, координаты точек пересечения (скрещивания) восстановленных таким образом траекторий поражающих элементов в пространстве позволяют оценить положение точки взрыва.
Рисунок 8 - Расположение исследуемых фрагментов в заданной системе координат.
Результаты измерения показали, что на небольшом участке поверхности фрагмента В, на расстоянии 1 м вдоль границы поля накрытия, наблюдается весьма значительное изменение ориентации следов с 45º до 20 º (см. рис.7а).
Анализ повреждений вблизи границы поля накрытия на остальных фрагментах позволил выявить еще несколько аналогичных следов на фрагментах Д (рис. 9), Б (рис. 10) и Г (рис. 11).
Рисунок 9 - Внешний вид поверхности фрагмента Д в районе границы поля накрытия.
Рисунок 10 - Внешний вид поверхности фрагмента Б в районе границы поля накрытия.
Рисунок 11 - Внешний вид поверхности фрагмента Г в районе границы поля накрытия по левому борту.
Всего были выбраны 6 касательных повреждений, по расположению и ориентации которых удалось количественно установить положение соответствующих траекторий поражающих элементов в выбранной системе координат. Результаты расчетов приведены в таблице 1.
Таблица 1 - Результаты определения положения касательных траекторий поражающих элементов в системе координат O с X c Y c Z c
В результате расчетов методом пересечения (скрещивания) траекторий на основе данных, приведенных в таблице 1, было установлено, что точка взрыва находилась в области, ограниченной координатами:
x 0 = -1,5…-1,9 м;
у 0 = -0,8…-1,3 м;
z 0 = 1,8…2,2 м.
Полученные результаты позволяют сделать следующие выводы:
- достаточно компактная область возможного расположения точки взрыва, при том, что она получена по четырем из пяти исследуемым фрагментам самолета, свидетельствует о том, что, наиболее вероятно, поле накрытия образовано одним средством поражения;
- взрыв боевой части этого средства поражения произошел весьма близко от самолета, а именно, на расстоянии примерно 0,8…1,6 м от остекления кабины пилотов (напротив форточки командира экипажа).
Рисунок 12 - Взаимное расположение восстановленных траекторий поражающих элементов, образовавших касательные повреждения.
4.3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК БОЕВОЙ ЧАСТИ СРЕДСТВА ПОРАЖЕНИЯ
4.3.1.Определение характеристик поражающих элементов
По характеру и размерам пробоин можно оценить размеры, а иногда и форму, поражающих элементов.
В общем случае размеры и форма пробоины, образованной на обшивке самолета от удара поражающего элемента, зависят не только от формы и размеров самого поражающего элемента, но и от угла его подхода к обшивке. Поэтому для оценки размера поражающего элемента принято измерять поперечный размер пробоины, т.е. ее размер в направлении, перпендикулярном вектору скорости поражающего элемента.
После того, как было определено положение точки взрыва относительно самолета, для каждой пробоины на его фрагментах можно оценить направление подхода поражающего элемента, т.е. направление проекции его вектора скорости на пораженную поверхность.
В настоящем исследовании на предмет оценки размеров по имеющимся фотографиям (рис. 13) в привязке к известным размерам элементов конструкции (диаметр заклепок, винтов) было изучено 186 пробоин.
Полученные результаты показали, что на внешнем контуре фрагментов поперечный размер подавляющего количества пробоин (86 %) находится в диапазоне 6…13 мм с явно выраженным максимумом около 8 мм (рис. 14). Это обстоятельство позволяет предположить, что все повреждения образованы однотипными поражающими элементами (однофракционными). Если бы боевая часть содержала два или более типов поражающих
элементов, то на графике наблюдалось бы два максимума или более.
Рисунок 13 - Иллюстрация к методу измерения поперечного размера боевых повреждений (пробоин) от компактных поражающих элементов. Vпр - направление, коллинеарное проекциям векторов скорости поражающих элементов на данном участке поверхности фрагмента.
Рисунок 14 - Гистограмма распределения пробоин на внешнем контуре фрагментов самолета по величине поперечного размера.
Результаты оценки размеров пробоин, имеющихся на фотографиях, позволяют предположить, что поражающие элементы имели форму параллелепипеда со сторонами 8х8х6 с допуском ± 0,5 мм (рис. 15а).
Было выполнено моделирование процесса пробития преграды поражающим элементом размерами 8х8х6 (с допусками по сторонам ± 0,5 мм) при его различной ориентации в пространстве (рис. 15б), которое показало достаточную сходимость результатов с фактическими размерами и формой пробоин.
Масса данного поражающего элемента, с большой вероятностью выполненного из стали, составит 2,4…3,7 г.
Рисунок 15 - Предполагаемая форма поражающего элемента (а) и моделирование формы и размеров образующейся от него пробоины (б).
Как следует из отчета, представленного концерном «Алмаз-Антей» (разработчик ЗРК типа «Бук»), из фрагментов самолета были извлечены осколки сложной формы, напоминающей «двутавр». На основе анализа внешнего вида этих осколков был сделан вывод о том, что самолет был сбит ракетой из состава ЗРК типа «Бук» (боевая часть одной из ее модификаций снаряжена стальными поражающими элементами в виде «двутавра»).
Однако, по данным разработчика, исходная масса поражающего элемента типа «двутавр» составляет 8,1 г, что более чем в два раза превышает максимальную рассчитанную массу. Следовательно, утверждение о том, что извлеченные осколки являются поражающими элементами ракеты из состава ЗРК типа «Бук», скорее всего, неверно.
4.3.2.Определение массы боевой части по количеству поражающих элементов
Определение количества поражающих элементов в боевой части выполняется на основе результатов оценки угловой плотности их потока в меридиональном секторе разлета и вычисляется по формуле:
где ɸ max - угол меридионального сектора разлета поражающих элементов.
В связи с тем, что угловая плотность потока поражающих элементов рассчитывалась по расположению повреждений в поле накрытия при заданном положении точки взрыва, то очевидно, что при изменении положения этой точки оценка плотности будет меняться. Соответственно этому будет изменяться угол меридионального сектора разлета поражающих элементов.
Поэтому для определения количества поражающих элементов были выполнены расчеты угловой плотности при разном удалении точки взрыва от поверхности самолета (в пределах рассчитанной области), т.е. на удалении 0,8, 1,2 и 1,6 м соответственно. Максимальное расчетное значение количества поражающих элементов в боевой части составило 3650 шт. (рис. 16).
Если предположить, что количество поражающих элементов в боевой части находилось в диапазоне 2000…4000 шт., то, с учетом результатов оценки характеристик поражающих элементов, их суммарная масса в боевой части должна составлять 4,88…14,80 кг.
Анализ массовых характеристик осколочно-фугасных боевых частей современных отечественных и иностранных средств поражения воздушных целей показал, что между массой боевой части и суммарной массой поражающих элементов имеется достаточно устойчивая статистическая связь:
с коэффициентом корреляции 0,97.
Рисунок 16 - Результаты расчета количества поражающих элементов в боевой части при различных удалениях точки взрыва от самолета и различной ориентации боевой части относительно поля накрытия.
Данное обстоятельство позволяет оценить массу боевой части, взрыв которой сформировал исследуемое поле накрытия на фрагментах самолета. Если округлить границы диапазона суммарной массы поражающих элементов в пределах 5…15 кг, то с 95%-ой доверительной вероятностью масса боевой части должна составлять 10…40 кг.
4.4. ИДЕНТИФИКАЦИЯ ТИПА СРЕДСТВА ПОРАЖЕНИЯ
В результате исследования боевых повреждений было установлено, что самолет был поражен дистанционным средством поражения, имеющим осколочно-фугасную боевую часть массой от 10 до 40 кг, скорее всего снаряженную готовыми стальными поражающими элементами средней массой около 3 г с предположительной формой в виде параллелепипеда со сторонами 8х8х6 мм (с допуском ± 0,5 мм) в количестве 2000…4000 шт. При этом взрыв боевой части произошел на расстоянии 0,8…1,6 м от форточки командира экипажа.
С целью идентификации типа средства поражения по данным характеристикам боевой части был выполнен анализ имеющихся в открытом доступе справочных материалов по известным отечественным и зарубежным средствам поражения воздушных целей.
В результате выполненного анализа было установлено, что ракеты класса «воздух-воздух» отечественной (в том числе советской) разработки и изготовления, как правило, снаряжаются боевыми частями стержневого или комбинированного типа.
Анализ характеристик отечественных зенитных средств поражения показал, что среди них достаточно комплексов, ракеты которых могут поразить воздушную цель на высоте 10 км. Однако все они имеют массу осколочно-фугасной боевой части, значительно превышающую 40 кг.
Таким образом, комплексу установленных характеристик не соответствует ни одно управляемое средство поражения воздушных целей отечественной разработки и изготовления классов «воздух - воздух» и «поверхность - воздух», способное поразить самолет на высоте около 10 км.
Проведенный анализ доступных сведений по характеристикам ракет класса «воздух-воздух» зарубежной разработки показал, что, в отличие от отечественных ракет данного класса, большинство из них снаряжаются осколочно-фугасными боевыми частями с готовыми поражающими элементами. Причем достаточно большое количество ракет имеют массу боевой части в пределах установленного диапазона. Однако отсутствие достаточной информации по характеристикам их поражающих элементов не позволяет в полном объеме выполнить процедуру идентификации.
Поэтому, из-за отсутствия достаточных сведений по иностранным средствам поражения, в том числе средствам поражения отечественной разработки, но иностранного изготовления (модернизации), установить его конкретный тип не представляется возможным.
5. АНАЛИЗ ПОЛУЧЕННЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ
В результате выполненного исследования установлено, что самолет не мог быть поражен средством поражения отечественной разработки и изготовления. Что касается иностранных средств, то выполнить по ним идентификацию типа средства поражения, несмотря на достаточно широкий спектр установленных характеристик боевой части, не представляется возможным из-за отсутствия необходимой справочной информации.
Однако, обстоятельства и условия поражения самолета, позволяют сделать некоторые предположения.
В частности:
У пораженного самолета перед кабиной пилотов под радиопрозрачным обтекателем установлена обзорная радиолокационная станция, которая функционирует в активном режиме в течение всего полета. Поэтому, если ракета имела пассивную радиолокационную головку самонаведения, то она должна была наводиться на излучение этой станции. В этом случае вполне можно предположить подход ракеты к носовой части фюзеляжа.
При этом следует заметить, что наведение ракет с пассивной радиолокационной головкой осуществляется на боковой лепесток диаграммы направленности работающей радиолокационной станции самолета. Этим можно объяснить не только подход ракеты к носовой части фюзеляжа, но и положение точки взрыва - сбоку от этой станции.
Некоторые современные ракеты, преимущественно класса «воздух-воздух», снаряжаются тепловизионными головками самонаведения, так называемого, матричного типа. Эти головки позволяют, на основе реализованных на борту ракеты алгоритмов распознавания образов, сформировать в ближней зоне геометрический образ цели. Это в свою очередь, обеспечивает наведение ракеты в любую, как правило, наиболее уязвимую область цели. Очевидно, что с позиций эффективности поражения крупногабаритных самолетов, наиболее уязвимой областью является кабина пилотов.
Таким образом, наведение средства поражения на самолет могло быть как радиолокационным, так и тепловым. При радиолокационном наведении средство поражения было оснащено головкой самонаведения, наиболее вероятно, пассивного типа, а при тепловом - тепловизионной матричного типа.
В ходе исследования было выполнено моделирование процесса поражения самолета при атаке с передней (рис. 17) и задней (рис. 18) полусфер.
Результаты моделирования (с учетом функционирования неконтактного взрывателя) показали, что по характеру расположения боевых повреждений наиболее вероятной является атака самолета с передней полусферы.
По критерию «масса боевой части» в поле рассмотрения попадают четыре иностранные ракеты класса «воздух-воздух»:
- французская ракета малой дальности типа «Magic-2»;
- израильская ракета малой дальности типа «Shafrir»;
- американская ракета малой дальности типа «AIM-9»;
- израильская ракета малой дальности типа «Питон».
Рисунок 17 - Результаты моделирования процесса поражения самолета при приближении ракеты к самолету при атаке с передней полусферы (а), при срабатывании взрывателя (б), при срабатывании боевой части (в) и при формировании поля накрытия (г).
Рисунок 18 - Результаты моделирования процесса поражения самолета при приближении ракеты к самолету при атаке с задней полусферы (а), при срабатывании взрывателя (б), при срабатывании боевой части (в) и при формировании поля накрытия (г).
Первые три ракеты из этого списка выпадают по разным основаниям (по типу боевой части и по системе наведения), а вот четвертая заслуживает отдельного рассмотрения.
Сведения и анализ по ракете малой дальности «Питон»:
Во-первых, начиная с четвертой модификации, эта ракета оснащается тепловизионной головкой самонаведения матричного типа, что позволяет ей, обладая относительно небольшой массой боевой части (около 11 кг), эффективно поражать даже крупногабаритные воздушные цели.
Во-вторых, осколочно-фугасная боевая часть этой ракеты компонуется готовыми поражающими элементами.
И, наконец, в-третьих, судя по некоторым открытым источникам, в начале 2000-х годов в Грузии прошла модернизация самолета типа Су-25, в ходе которой он был доработан под применение ракеты класса «воздух-воздух» типа «Питон» четвертой и пятой модификаций.
Внешне доработанный самолет ничем не отличается от других модификаций самолетов типа Су-25, наличие которых в зоне вооруженного конфликта на территории Украины не вызывает сомнения.
Обычно самолеты этого типа для поражения воздушных целей снаряжаются ракетами класса «воздух-воздух» типа Р-60, имеющих стержневую боевую часть.
Ракета типа «Питон» по размерам несколько больше ракеты типа Р-60, но по внешнему виду они весьма схожи между собой (рис. 19). Поэтому можно предположить, что присутствие в воздушном пространстве в зоне вооруженного конфликта на территории Украины модернизированного самолета типа Су-25 с ракетой типа «Питон» на подвеске могло остаться незамеченным.
Следовательно, из всей номенклатуры известных иностранных управляемых средств поражения комплексу установленных характеристик в наибольшей степени соответствует (с учетом вероятной возможности применения) израильская ракета класса «воздух-воздух» типа «Питон».
Рисунок 19 - Внешний вид на внешней подвеске ракет типа «Питон» (а) и типа Р-60 (б). Из внешнего вида фотографий можно сделать вывод, что ракеты имеют внешнее сходство.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Таким образом, в результате исследования установлено, что фрагменты малазийского пассажирского самолета Боинг-777-200 9M-MRD, потерпевшего катастрофу 17.07.2014 г. при выполнении рейса МН-17 из Амстердама в Куала-Лумпур, имеют повреждения, характерные для действия средства поражения (боевые повреждения).
Характер боевых повреждений и их взаимное расположение свидетельствуют о том, что поражение самолета произошло в воздухе, наиболее вероятно, одним дистанционным средством поражения, оснащенным осколочно-фугасной боевой частью с готовыми поражающими элементами.
Взрыв боевой части средства поражения произошел снаружи самолета на расстоянии примерно 0,8…1,6 м от остекления кабины пилотов (напротив форточки командира экипажа).
Масса боевой части средства поражения составляла не более 40 кг, а сама боевая часть была снаряжена поражающими элементами средней массой около 3 г в количестве примерно 2000…4000 шт. Предположительная форма поражающих элементов - параллелепипед со сторонами 8х8х6 мм.
Наведение средства поражения на самолет могло быть как радиолокационным, так и тепловым. При радиолокационном наведении средство поражения было оснащено головкой самонаведения, наиболее вероятно, пассивного типа, а при тепловом - тепловизионной матричного типа.
Комплексу установленных характеристик не соответствует ни одно управляемое средство поражения воздушных целей отечественной разработки и изготовления классов «воздух - воздух» и «поверхность - воздух», способное поразить самолет на высоте около 10 км.
Из-за отсутствия достаточных сведений по иностранным средствам поражения, в том числе средствам поражения отечественной разработки, но иностранного изготовления (модернизации), установить его конкретный тип не представляется возможным.
Из всей номенклатуры известных иностранных управляемых средств поражения комплексу установленных характеристик в наибольшей степени соответствует (с учетом вероятной возможности применения) израильская ракета класса «воздух-воздух» типа «Питон».
Да, друзья! Катастрофа малазийского лайнера, летевшего рейсом MN-17, была фальсифицирована!!!
Это страшное ВИДЕО сняла женщина-очевидец, которая оказалась на месте так называемого крушения самолёта уже через 20 минут. Это и есть главное доказательство фальсификации катастрофы малазийского Боинга-777.
Судите сами! Почти 300 погибших — это полторы тонны человеческой крови! А её следов нигде не было, только птичья, от погибших птиц.
На месте трагедии было найдено большое количество телефонов и планшетников, при проверке которых оказалось, что абсолютно у всех последняя записанная в их память информация датирована 2013 годом!
На месте трагедии найдено большое количество чемоданов, в которых была не летняя одежда, а зимняя, в то время как катастрофа самолёта случилась 17 июля 2014 года, и летели эти люди отнюдь не на Северный полюс.
На месте трагедии, по словам многих очевидцев, уже в первые часы и даже минуты стоял жуткий запах морга, и среди всех запахов преобладал запах формалина.
...
Есть большие сомнения и в том, что это было крушение
Боинга-777-200.
Дело в том, что у Боинга-777 серии 200ER реактивные двигатели имеют турбины, внешний диаметр которых значительно превышает средний рост человека. А те разбитые двигатели, которые нам показали все мировые СМИ с якобы места катастрофы Боинга-777 — меньше роста человека. О диаметре турбин двигателя упавшего на Украине лайнера можно судить по этому снимку.
У Боинга-777 серии 200 LR двигатели вообще самые крупные в мире. Их диаметр превышает 3 метра!
Но даже не это более всего изначально смущает очень многих людей.
Тяжеленные многотонные двигатели упавшего с неба самолёта лежат на земле так, будто их туда аккуратно положили.
Вот как обычно выглядят двигатели Боингов-777 на земле при падении самолёта. Это кадры из зарубежной хроники авиакатастроф. Мы видим, что двигатели потерпевших катастрофу самолётов практически ушли под землю.
Мы все учили в школе физику и должны помнить формулу:
(Энергия тела равна массе, поделённой на два и умноженной на квадрат скорости).
Двигатели Боинга-777 обладают большой массой, сосредоточенной в малом объёме. За счёт этого, при вертикальном падении на землю (или при падении самолёта под большим углом) они имеют свойство своей большой массой дырявить любой грунт и делать в нём углубления.
Ниже наш случай, Украина. При просмотре этой картинки возникает стойкое ощущение обмана.
Как говорят очевидцы, этот металлолом лежит на поверхности земли так, будто его высыпали из кузова самосвала! Такая картина возможна при авиакатастрофе, когда самолёт разбивается при посадке — горизонтальном движении вдоль поверхности земли.
В нашем случае имело место неуправляемое вертикальное падение разрушенного в небе самолёта, и в земле обязательно должны были образоваться воронки-углубления от наиболее тяжёлых фрагментов самолёта.
Однако, их нет!
В эту мрачную "картину" ещё больше добавляют фальши те пахнущие формалином трупы без единой капли крови, которых засняла на свой планшетник женщина-очевидец.
Имея на руках столь очевидные факты, хочется сказать, что мировое сообщество столкнулось с небывалой политической аферой!
Руководство США и Украины попыталось обмануть весь мир самым наглым образом!
У меня лично после осмысления всех фактов возникает в голове только один вопрос: каким же моральным уродом надо быть, чтобы замыслить и осуществить эту многоходовую чудовищную аферу ?!
На тему сбитого над Украиной Боинга-777 уже много писалось в Сети. Целые "простыни" исписаны блогером gorojanin-iz-b и писателем Юрием Мухиным . Я посчитал для себя правильным применить в данной публикации "бритву Оккама" — методологический принцип, который звучит так: «не следует привлекать новые сущности без крайней на то необходимости» . Иначе говоря, если ложь можно разоблачить одним-двумя очевидными фактами, то нет никакой необходимости приводить ещё десятки фактов или гипотез. Если результат уже итак достигнут, зачем забивать читателю голову излишней информацией.
Уверен, что после прочтения этой статьи в сознании многих людей будет ступор и куча вопросов. Главный из них: "разве такое возможно сфальсифицировать???"
Друзья! Уверяю вас, возможно! И не такое!
После наполовину фальшивого Бостонского теракта, случившегося 15 апреля 2013 года в США, я уже смотрю на мир другими глазами.
Эта фотография облетела тогда весь мир!
Вы думаете на ней запечатлён пострадавший в теракте человек?
Вот и нет! Это безногий актёр, принявший участие в грандиозной афере! Подробности в указанной выше статье.
В 2013 году спектакль с безногим актёром понадобился для того, чтобы этот "страдалец" потом указал на "виновников теракта" — братьев-чеченцев Царнаевых.
Администрации США очень хотелось тогда разыграть "мусульманскую карту".
В 2014 году спектакль со сбитым малазийским Боингом-777 понадобился той же администрации США для того, чтобы указать пальцем на Россию и назвать её агрессором. Что и было сделано незамедлительно.
Американским ястребам нужна большая война ради очередного передела мира, у них под это ум "заточен".
Наша задача — не дать их планам осуществиться.
